如果SUV大盘降温给汽车行业带来增长阻力，那么对于倚重SUV的车企来说，要比友商付出更多努力才能走出泥潭。

  剥极将复、日中则昃，历史的周期律在汽车行业亦同样无情地发挥着莫可阻拦的威力。SUV，近年来这个名词曾经有多光彩照人，那么在过去几个月里就有多狼狈不堪。

  “SUV很快将超过乘用车市场占有率的50%”，曾经有多少车企信奉的神预言，就在前不久还被大众汽车集团以另一种形式公之于众：“到2025年大众在全球50%以上销量来自SUV。”但至少在中国市场，现实情况却是背道而驰。尤其是2018年以来，曾经“是一款SUV便能热卖”的浪潮惨遭彻底逆转，SUV屡屡在增速上输给轿车。

  从大盘角度来说，倘若SUV降温给汽车行业带来了增长阻力，那么对于倚重SUV的车企而言，压力无疑更为艰巨，终究在2013-2016年的快速地增长多半是凭借SUV细分市场爆发潜力所获。福兮祸之所倚，如今要比友商付出更多努力才能走出泥潭。

  那么，SUV的困境本质何在？未来的出路又该怎样寻觅呢？惟有层层剥茧抽丝寻求本质，方能找到答案。

  中国车市传统的金九银十，在2018年嬗变成为“寒九冰十”。对SUV来说，这重寒冷尤为刺骨。

  从4月开始SUV同比增速表现输给轿车，并且迄今零售销量已经连续跌落4个月。就在9月份，SUV批发销量和零售销量分别同比下滑10.0%至87.7万辆和下降14.5%至80.1万辆，对比轿车（批发销量和零售销量分别同比下滑13.9%至100.2万辆和下降11.5%至97.0万辆），不仅零售同比表现有所不及，而且销量绝对值也仍有较大差距。

  9月份还是轿车和SUV“胜负手”的另一个重大节点：如果看前三季度批发销量，似乎SUV同比增长3.9%还好于轿车的1.3%；但在终端零售销量方面，SUV同比微增0.4%至682万辆，轿车却同比增长0.6%至805万辆。增幅差距甚微，不过却意味着轿车在更高的基数推动下，让“SUV跨过乘用车一半份额”和现实渐行渐远。

  根据彭博社和野村证券的数据，中国市场上一轮轿车增速能够明显超过SUV还要追溯到2011年，以SUV:轿车销量比来说，2018年年初曾经接近1:1，换而言之，那是SUV占据市场占有率最接近轿车的时期。

  这和常常用来作为参照对象的美国形成了反差。通用汽车、福特汽车和FCA底特律三巨头仍在继续押注SUV和皮卡。目前，美国市场轻型卡车（SUV、跨界车、皮卡和MPV，但以前三者为主）对比轿车销量，比值稳定居于70%以上，并且总体还在持续上行。而在中国，2018年初曾达到90%，7月份跌到77%。

  喜欢替中国思考的彭博社，上个月撰文《中国SUV制造商转入困境》（China’s SUV MakersAre Steering Toward Trouble），指出中国消费者并不像美国购车者那样偏爱油老虎，因此中国车企要重新审视自己的新车策略。彭博在发现中国SUV失去高涨势头的同时，也看到SUV制造商陷入了麻烦之中。

  车企的股价无疑是一个极好的风向标。据统计，吉利、长城、广汽、北汽和华晨五家自主车企的股价，整体上自2017年12月至2018年9月呈现明显下滑趋势。这五家车企的细分市场产品阵容都存在共性：SUV占比分别为58.08%、98.93%、82.88%、60.69%和42.41%，属于较高水准。其中唯一低于50%的华晨，其实就是SUV销量腰斩的结果，就在2016年这一比值还高达62.52%，在2017年华晨SUV销量同比暴跌75.7%，占比也降至如今的四成水平。

  Swiftly Into the Slow Lane，快速切换至慢车道，这是国外对中国SUV细分市场变化的评价。那么何以至此？

  自然和整个车市都面临的压力密不可分，宏观下行因素笼罩了轿车、SUV和MPV等一切细分市场，其中一些子因素对SUV尤为不利。

  首先股市低迷与房价高企挤占了大量资金，消费力被挤占，这是车市走缓最重要的原因。溢价原本偏高的SUV，自然更为受限。其次在最直观的统计层面，去年购置税政策临近退坡，消费需求透支与购买节奏改变带来高对比基数。由于一部分购车需求提前释放，那么当时增速最高的SUV必然在如今受到的冲击最大。第三，国六标准实施在即，车企和经销商为避免旧标准车型积压，排产偏于保守，加上油价上涨削弱购车意愿，排放和油耗较高的SUV更是雪上加霜。此外，中美贸易战带来诸多不确定因素，甚至美国生产的SUV在进口车领域也会面临更大打击。

  对中国本土SUV制造商或者产品阵容倚重SUV的车企来说，多重市场不利风向正在逐渐吹冷业绩。以广汽为例，传祺自主品牌SUV销量占比达到82.88%，即便算上合资公司的集团销量，SUV占比也高达60%，今年上半年集团营收虽然增长7%，但GS4销量滑坡导致第二季度利润受损。最依赖SUV的长城汽车，利润率从15%腰斩为8%，第三季度预计利润也将大幅滑坡50%至2.31亿元。

  反观较为侧重轿车的外资车企，以丰田为代表的巨头却呈现较好的增长态势。自主车企中，SUV占比为60.12%的上汽乘用车前三季度销量同比大涨43.05%，占比仅为33.00%的比亚迪销量同比提升25.21%，当然，增速同样较好的吉利，其58.08%的SUV销量占比也处于“不太高”的序列。

  由于产品部署会因为汽车研发周期而延迟数年，因此侧重SUV的车企必须有所警觉，提前预瞻到未来市场走向。

  轿车为什么能表现相对更好？SUV遭遇瓶颈的本质是什么？未来出路又在哪里？从釜底抽薪的提萃角度去看，这三个问题其实有着一个共同的答案——升级进化，大势必进。

  以历史大观而论，消费降级永远只是局部和暂时，消费升级才是整体上的发展趋势。轿车和SUV这一轮涨跌换位，从销量组成和原因上看，也是汽车行业在进化的结果。以这种进步趋势而论，“消费降级”只能算是阶段性表现，长期和宏观角度更是一种产业与消费的“双升级”。

  因此在汽车细分市场，朝着精品化的路线演进，无论对轿车还是SUV来说，都是一定得执行的核心策略。作为基础型乘用车，轿车扮演着先进的技术和前卫理念的集成先锋，已经有一大批精品化车型涌入市场；反观SUV，几年前肆意扩张导致千车一面，在消费的人需求进化的背景下大量的雷同车型显得平庸而落伍，重蹈低价MPV销量腰斩的覆辙。

  将锁定中国汽车市场进化的眼界拉长到十年以上的时间线，我们也可以看到，在走过MPV和SUV疯长的岁月，过去几年里，SUV淘汰了低价MPV；随着消费者需求的进步，SUV相对于这个时代越发呈现出低价、低质、同质化的弊端。

  根据统计机构数据，中国市场SUV车型数量在不断暴涨，速度超过了SUV销量的步伐。2016到2018年，SUV车型在发布新车中的占比在55%到57%之间，轿车只有29%到31%左右，但如前文所述，SUV始终未能在销量上超越轿车。《每日汽车》旗下专栏《一句话点评》如今每个月会统计到至少140到150款自主SUV，以及数十款合资SUV和豪华SUV，总计超过200款。而轿车的车型数量反而增长不及SUV。

  这意味着什么？在盲目的SUV扩张浪潮中，SUV供给超过了市场的真正需求。何况原本轿车相对SUV便存在自己的优势，比如操控、油耗。虽然SUV在多功能性和空间利用率上更好，然而在脱水“随大流”浪潮之后，消费者中并非所有人的审美倾向和购车需求都会更契合SUV。更重要的是，轿车作为基础型乘用车，是许多车企在车型平台等方面技术的蓝本，因而也是新技术首先磨合的对象和精品化策略的先锋。

  于是，SUV淘汰低价MPV的一幕如今又重新上演，低价SUV也将逐渐被精品化轿车和个性化新SUV所替代。以产业和消费的变化来看，无车-低价MPV-低价SUV-精品轿车与SUV，这是一个升级链条。当初低价MPV和低价SUV在消费层面实现了“从无到有”的升级，而随着车型的精品化，下一步则是“从有到优”的升级。

  无论是日系凭借轿车的雄起，还是自主品牌中的强者借助类似吉利缤瑞、比亚迪秦pro等精品化车型开拓市场，都体现出在SUV非理性热潮之后，消费升级宏观趋势将促进汽车产业走入精品化快车道，而这一轮的增长势头则属于精品轿车。

  当然，SUV也将逐渐实现精品化和功能升级。周而复始的市场起伏，敦促SUV制造商殚精竭虑以求破局脱困。于是，有坚持做大七座SUV者，亦有尝试硬派越野者，以及探路轿跑SUV者。以轿跑化而论，从奔驰GLC/GLE Coupe、奥迪Q2/Q8等豪华轿跑SUV，到马自达CX-4、WEY VV7X、吉利FY11、长安CS85等合资/自主品牌新锐，以及带有一定轿跑运动特征的大众探歌、丰田C-HR/奕泽等，正在为SUV探索过冬的方向。

  SUV在中国的沉浮史，包括未来精品化之后的又一轮回归（幅度尚有待观察），都是产业与消费的“双升级”的本质推动。汽车制造商惟有紧密把握这条亘古不变的真理，摒弃热潮之下的盲目跟风，才能在波涛汹涌的市场中浪尖信步、潮头傲立。

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